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Benno von Achenbach

Geschichte

Anfänge

 

In der Geschichte des Transportwesens waren Vorläufer des Wagens einerseits radlose Transporteinrichtungen wie Schlitten und Schleife, andererseits der Transport schwerer Lasten auf walzenförmigen Rollen.

 

Nach aktuellem Forschungstand kann die Erfindung von Rad und Wagen etwa gleichzeitig in verschiedenen Gegenden gemacht worden sein.

 

Teile von Rädern und Wagen aus der ersten Hälfte des 4. Jahrtausends wurden in Mesopotamien (heute Irak) ausgegraben, im Kaukasusgebiet (Wagengräber ab ca. 3700) und im Alpenraum. Die älteste bildliche Darstellung wurde auf einem Tonkrug in Bronocice (Südpolen) gefunden. Dieser Krug aus dem Gebiet der Trichterbecherkultur wird auf ca. 3500 v. Chr. datiert und zeigt zwei vierrädrige Wagen. [1]. Bei diesem Wagen einen drehten sich die Räder bereits auf der fest mit dem Wagen (-Rahmen) verbundenen Achse. Als Zugtiere scheint man in Europa, Afrika (Ägypten) und Asien zunächst nur Rindvieh, vor allem Ochsen verwand zu haben. In Mesopotamien kamen später auch Esel zum Einsatz.

 

Benno von Achenbach

Frühe Verbesserungen

Speichenräder tauchen seit etwa 2000 v. Chr. auf, wiederum fast gleichzeitig u.a. in Mesopotamien und in Mitteleuropa. Eine in Mitteleuropa verbreitete Zwischenlösung war die Auskehlung der Radscheiben. Speichenräder machten die Wagen leichter und dadurch beweglicher. Auch Einachsigkeit war im Sinne der Gewichtsreduktion und Wendigkeit ein Vorteil und keine Primitivität. Ein Beispiel sind die zumeist einachsigen Streitwagen der antiken Hochkulturen. Wegen ihrer leichteren Konstruktion konnten Speichenräder auch größere Durchmesser haben. Solange man noch keine Wälzlager hatte und bei fehlender oder schlechter Federung verbesserte das den Komfort und verminderte den Verschleiß.

 

Über lange Zeiten scheint es sowohl Wagen mit starrer, als auch mit lenkbarer Vorderachse gegeben haben. Als erster Anhalt einer Lenkung wird eine aus der Zeit um 3000 v. Chr. gefundene in der Mitte quer durchbohrte Wagenachse angesehen. Einen Hinweis auf stärkere Nutzung gelenkter Wagen liefert die Breite von Bohlenwegen, die während der Bronzezeit irgendwann schmäler gebaut wurden. In Bronze- und Eisenzeit ließ sich eine lenkbare Vorderachse mit einem metallenen Reibnagel einigermaßen sicher mit dem Wagen verbinden.

  

Benno von Achenbach

 

Hinweise ergeben sich aus keltischen Wagengräbern (Rekonstruktionen, Wagengrab von Boé). Trotzdem hatten viele vierrädrige Wagen in der Römerzeit keine lenkbare Vorderachse. Im Mittelalter zeitweise so gut wie vergessen, setzte die Drehschemellenkung sich ab dem 13. Jahrhundert dann allgemein durch.

 

Führend bei der Weiterentwicklung des Wagens in der europäischen Antike waren die Kelten. Die Römer haben außer Technik und Typen auch viele Begriffe von ihnen übernommen. Leichte gefederte Einachser bauten die Kelten schon im 2. Jahrhundert v. Chr. Die Römer hatten gedeckte Reisewagen mit federnd aufgehängten Wagenkästen. Im 15. Jahrhundert wurde eine ähnliche Federung in Ungarn erfunden. Unter der Bezeichnung Kutschen verbreiteten sich die komfortabel gefederte Wagen dann schnell in ganz Europa. Erst nach der Erfindung der stählernen Blattfeder konnte man wirklich schwere Wagen federn.

Neuzeit

 

Geschlossene Wagenkästen gab es schon im 16. Jahrhundert. Sie waren aber aus Gründen der Konstruktion und wegen der schlechten Straßen lange Zeit ein Gewichtsproblem. Erst gegen Ende des 18. Jahrhunderts kam der geschlossenen Postwagen auf, der einem Teil der Passagiere guten Witterungsschutz bot.

 

Benno von Achenbach

 

 

Ab Anfang des 19.Jahrhunderts gab es auch zunehmend (wieder, vgl. Römerzeit) befestigte Landstraßen (s. u.). Vorher verursachten die schmalen eisenbereiften Wagenräder tiefe Wagengeleise. Deswegen war in vielen Ländern die Spurweite der Fuhrwerke genormt.

 

Die heute bei Kraftwagen übliche Achsschenkellenkung wurde übrigens schon 1817 von einem Stellmacher (Wagenbauer) erfunden. Etwa zur selben Zeit gelang es, durch Rad- und Speichensturz die Straßenlage und das Verhältnis von Gewicht und Stabilität zu verbessern.

 

 

Von großer Bedeutung für die Leistungsfähigkeit von Fuhrwerken war das Geschirr, mit dem die Zugtiere den Wagen zogen. Lange Zeit gab es für schwere Wagen nur das Joch, nur für Rindvieh geeignet. Im 9. Jahrhundert wurde das Kummet-Geschirr erfunden, das die Zugleistung von Pferden und anderen Unpaarhufern wesentlich verbesserte.

 

Besonders schwer beladene Wagen wurden bis ins 19. Jahrhundert mit Ochsen gezogen (Geschwindigkeit etwa zwei Stundenkilometer) und mit doppelten Rädern ausgestattet, vergleichbar mit den Zwillingsreifen heutiger LKW. Bei Pferdegespannen benutzte man für große Steigungen zusätzliche Vorspannpferde.

 

Benno von Achenbach

 

 

Der ersten maschinengetriebene Wagen war 1769 der Dampfwagen von Nicholas Cugnot, also über ein Jahrhundert vor den ersten Automobilen mit Ottomotor 1885/86.

 

 

Wagen und Wege

 

 

Sehr wichtig für die Effektivität der Zugtiere war die Qualität der Wege. Im Altertum bauten darum die Griechen einige steinerne Schienenwege und die Römer erschlossen ihr gesamtes Reich durch ein gut ausgebautes Straßennetz. Auch die Pferdeomnibusse des 19. Jahrhunderts ließen sich nur auf entsprechend ausgebauten Straßen ziehen. Bezeichnend ist auch die Pferdetraktion am Anfang der Eisenbahngeschichte: Zwar erreichte die Eisenbahn ihre weltweite Bedeutung mit der Dampflokomotive, aber die ersten Eisenschienen wurden für Pferdebahnen verlegt. Das gilt für die ersten Kohle- und andere Grubenbahnen in Großbritannien, für die erste Fernbahn des europäischen Kontinents 1827 entlang dem Goldenen Steig von Linz nach Budweis (České Budějovice), und für die ersten Straßenbahnen (New York 1832, Deutschland ab 1866).